Thường xuyên sửa chữa, duy tu đường sắt, bảo đảm chạy tàu an toàn Ảnh: TC

Khoảng cuối thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XX, ở tỉnh ta đã từng có một tuyến đường sắt từ thị trấn Cẩm Giàng đi huyện Ninh Giang. Theo một số ghi chép, người Pháp cho xây dựng tuyến đường này để vận chuyển hàng hóa, thóc, gạo tới Nhà máy Xay Ninh Giang. Nhưng chỉ sau đó một thời gian rất ngắn, do việc vận chuyển bằng đường thủy thuận lợi hơn nên tuyến đường này không còn dấu vết, cả trên thực tế và trong những câu chuyện kể. Tuy thế, một tuyến đường sắt khác được xây dựng sớm hơn tuyến đường này cả một thập kỷ vẫn tồn tại đến ngày nay, như một chứng nhân lịch sử, gắn liền với quá trình bảo vệ, xây dựng quê hương, đất nước và giữ vai trò quan trọng trong thông thương khu vực kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Đó là tuyến đường sắt Hà Nội- Hải Phòng.

Theo một số tài liệu, từ đầu thế kỷ XX trở về trước, việc đi lại từ Hà Nội xuống Hải Phòng và ngược lại vô cùng khó khăn và chủ yếu phải đi đường thủy qua hệ thống sông Hồng. Vào mùa khô, nước cạn, các tàu thuyền phải di chuyển từ 1 ngày đến 2 ngày mới đi hết đoạn đường này; mùa mưa, nước sông lên cao, tàu thuyền di chuyển dễ dàng hơn thì cũng phải đi mất khoảng 18 giờ. Đến năm 1901, tuyến đường sắt nối Hà Nội- Hải Phòng chính thức được người Pháp hoàn thiện khảo sát và thi công. Ngày 16-6-1902, tuyến đường sắt dài 102km, từ Hà Nội qua các tỉnh Hưng Yên, Hải Dương đến Hải Phòng chính thức khánh thành và đưa vào sử dụng, với chi phí xây dựng vào thời ấy là 200 nghìn 400 phờ-răng Pháp. Toàn bộ tuyến đường có 26 điểm đỗ, gồm 4 ga chính, 16 ga xép và 6 điểm dừng. Đoạn qua Hải Dương dài 46,3 km. Cũng khoảng thời gian này, tuyến đường sắt Kép- Hạ Long qua Chí Linh cũng được người Pháp triển khai xây dựng, chủ yếu nhằm chuyên chở nguyên vật liệu và khoáng sản. Hiện còn rất ít tài liệu nói về thời điểm xây dựng tuyến đường này.

Theo kỹ sư Vũ Kim Tuyền, một người có bề dày kinh nghiệm trong ngành đường sắt và nay là Phó Giám đốc Xí nghiệp Vận tải đường sắt Hà - Hải, hiện nay, đường sắt Việt Nam chỉ có 2 khổ đường là 1 mét (như tuyến Hà Nội- Hải Phòng) và 1,435 mét (như tuyến Đồng Đăng- Kép- Hạ Long). Cũng như trên các tuyến đường sắt khác, ngay từ khi khai thông và mãi cho đến khoảng hơn 1 thập kỷ trở lại đây các đầu máy hơi nước trong ngành đường sắt mới được thay thế bằng đầu máy đi-ê-den. Khi đó, bình quân chạy khoảng 50km, cả đoàn tàu phải dừng để "tác nghiệp than nước", một thao tác để tiếp nước vào đầu máy, còn than đã được tập trung đủ từ điểm đầu hoặc điểm cuối của hành trình. Lúc đó, ấn tượng quen thuộc đối với các đoàn tàu, ngoài những tiếng phì phì xả hơi nước, tiếng tu tu, xình xịch rất đặc trưng còn thấp thoáng bóng dáng của công nhân "đánh lò", thao tác khi các công nhân thay nhau dùng xẻng tiếp than cho đầu máy. Đầu máy hơi nước cũng có nhiều loại. Theo cách gọi nôm na của người trong ngành đường sắt, đầu máy "Cúc cu" là loại toa chung đựng than và nước, còn đầu máy "Tăng- đe" là loại có toa than riêng, toa nước riêng, nên hành trình được dài hơn.

Trên tuyến đường sắt này, cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt còn được vinh dự đón Chủ tịch Hồ Chí Minh sau khi Người dự Hội nghị Phông-ten-nơ-blô từ Pháp trở về. Ngày đó, ngành đường sắt chia làm 5 quận, đoạn từ Hải Phòng qua Hải Dương về Hà Nội do quận 1 và quận 5 quản lý. Nhận nhiệm vụ, quận 1 được vinh dự tổ chức đoàn tàu đón Bác, quận 5 dùng đầu máy kéo đoàn tàu từ Hải Phòng về Hà Nội. Ngày 21-10-1946, tàu xuất phát từ ga Vật Cách (Hải Phòng) về Hải Dương, ga nào tàu dừng Bác đều xuống nói chuyện với bà con, những lần tàu đi qua Bác cũng ra vẫy tay chào lại mọi người. Đến ga Hải Dương, tàu dừng gần 1 giờ do phải thay đầu máy và thử hãm. Ở đây, trước khi tàu tiếp tục hành trình, Bác đã xuống trò chuyện cùng nhân dân Hải Dương. Theo ghi nhận của ngành đường sắt, đây là lần đầu tiên Chủ tịch Hồ Chí Minh đi trên 1 chuyến tàu và ngày đó đã được lấy làm ngày truyền thống của ngành.

Trên tuyến đường sắt Hà Nội- Hải Phòng, trong thời kỳ kháng chiến chống Pháp ở tỉnh ta đã diễn ra nhiều cuộc chiến đấu quyết liệt của dân quân du kích nhằm cản đường tiếp viện quân lương của địch. Nhiều đoạn đường sắt qua Kim Thành, Cẩm Giàng đã bị du kích phá hủy, gây thiệt hại nặng nề về người và của cho quân Pháp. Nhiều cuộc chiến đấu ác liệt diễn ra trên tuyến đường sắt qua huyện Cẩm Giàng, như trận du kích Tân Trường phối hợp phá hủy đường tàu, khiến 3 ngày sau địch mới thông được tuyến. Ngày 5-10-1948, dân quân du kích xã Bình Định- nay là các xã Cẩm Định, Cẩm Hoàng (Cẩm Giàng) dùng địa lôi phá hủy hoàn toàn 1 đầu máy, 8 toa tàu, làm chết và bị thương 250 tên địch. Ngày 3-9-1949, cũng ở đoạn đường này, du kích xã Bình Định tiếp tục đánh đổ 1 đoàn tàu chở đầy lính Âu Phi. Cũng với lối đánh trên, ngày 2-4-1954 bộ đội chính quy Cẩm Giàng đã đánh đổ, phá hủy hoàn toàn 1 đầu máy, 20 toa chở hàng quân sự và 1 xe cần trục đến ứng cứu.

Qua hơn 1 thế kỷ tồn tại, phát triển và trải qua bao biến cố lịch sử, đường sắt Hải Dương vẫn khẳng định được vị trí quan trọng trong lưu thông hàng hóa và vận chuyển hành khách. Các tuyến đường sắt qua địa bàn tỉnh hiện có 6 nhà ga, 6 cung đường, 1 đội cầu, 2 cung thông tin tín hiệu, được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giao 4 đơn vị thành viên làm nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng đường sắt, thông tin tín hiệu và vận chuyển hàng hóa. Trước sự cạnh tranh gay gắt của các loại hình vận tải khác, song hằng năm vẫn có hàng chục vạn hành khách cùng hàng trăm nghìn tấn hàng hóa được chuyên chở an toàn. Với việc vận hành, bố trí khoa học, hiện đại, tuyến đường sắt qua địa bàn tỉnh ngày càng góp phần hoàn thiện hơn bộ mặt giao thông- vận tải. Tuyến đường và hệ thống nhà ga đã thực hiện tốt nhiệm vụ thúc đẩy kinh tế- xã hội phát triển, bảo đảm an ninh quốc phòng của địa phương, xứng đáng với truyền thống xây dựng và phát triển hơn 1 thế kỷ qua của ngành đường sắt Việt Nam.

TIẾN HUY